もしあなたが 5 年前に私にゼネラルモーターズのことを教えてくれていたら -- 具体的には、キャデラック-- もし彼が ATS-V のような車を作るつもりだったとしたら、私は信じられないという気持ちであなたを冷酷に笑っていただろう。
なぜなら、この自動車メーカーの歴史の中で、ひどく時代遅れの準高級老人用陸バージから、BMWのM部門やメルセデスのAMGの領域に足を踏み入れることができる後輪駆動のスポーツセダンの製造にまで発展したことを示唆するものは何もないからだ。 1 台の自動車の開発サイクルの範囲内で。
それでも私たちはここにいます。 464 馬力のツインターボチャージャー付き V6、8 速オートマチック トランスミッション、電子的に調整可能なサスペンション、クッション性の高いスポーツ シートを備えた ATS-V は、21 世紀のキャデラックであり、ドイツ人がバックミラーを緊張して見ているはずです。
しかし、一週間使ってみて分かったのは、机上で競争できる車を作っているだけでは、それが舗装路での全力のチャレンジャーであることを意味するわけではないということだ。
アンチテーゼ
スポーツは快適さの対極にあります。だからこそ、キャデラックをスポーティにするのは直感に反するように思えたのです。印象的なのは、ジャガー XF SそしてメルセデスAMG C63 S、ATS-V は、2 つの異なるコンセプトを完全に融合することに非常に近づいています。
ATS-V のシートは、このセグメントにおける最高の成果です。クラシックなキャディの快適さと同時に、ハードなコーナリング中に体を適切に包み込むこともできます。信じてください、この車ではそれがたくさんできるでしょう。それは、驚くほど扱いが上手だからです。しかし、私は先を行っています。
柔らかいシートを除けば、キャビンは静かで、スタイルと構造の品質の点では、BMW M3 と Jag XF の中間に位置します。 BMWよりも見栄えは良いが、ジャグほど「若々しい」わけではなく、AMGほどクールではない。
クレジット: キャデラック
ATS-V (他の現在のキャデラック シリーズと同様) は、CUE インフォテインメント システムによって失望されていますが、別の車載技術である標準のパフォーマンス データ レコーダー (PDR) によって強化されています。
PDR は、もともとシボレー コルベット Z06 でデビューし、バックミラーの後ろに取り付けられた前向きデジタル カメラで、運転セッションを記録できます。下の GIF でわかるように、道路速度、エンジン回転数、ステアリング角度、さらには G フォース メーターをオーバーレイすることもできます。
これは決して必須ではありませんが、ATS-V をライバルと区別するだけでなく、所有者が友人に最もスポーティなドライビング セッションを見せて死ぬほど退屈させることもできる、本当に素晴らしい技術機能です。
ATS-V の最高の快適性は座席だけではありません。この車のマグネティック ライド コントロール サスペンションは、おそらくこのクラスで最高の電子的に調整可能なサスペンションです。信じられないほどスムーズだが、張りがあってスポーティーでもある。驚くべきことに、非常に高速に微調整を行う能力も備えており、時速 60 マイル (mph) で、ATS-V が走行する道路のあらゆるインチごとにリアルタイムの減衰調整を計算できます。
トランペットを吹く
車を運転する前に推測するように頼まれていたら、私は ATS-V の弱点は V6 エンジンだろうと賭けていたでしょう。 GM は洗練ではなく置き換えで知られています。残念ながら、私は間違っていました。エンジンは正常ですが、組み合わされているものははるかに悪いです。
ATS-V のツインターボチャージャー付き 3.6 リッター V6 エンジンはスムーズかつパワフルですが、ヨーロッパ的なものではありません。最高出力 464 馬力、最大トルク 445 ポンドフィートを発揮し、時速 0 マイルから時速 60 マイルまで 3.8 秒で加速し、最高速度は時速 189 マイルに達します。その間、ラッパのような排気音を響かせます。
そうは言っても、この 3.6 リッターは、もともとお母さんのシボレー マリブ用に作られたエンジンを、デザイナーたちが知恵の限りを尽くして BMW 戦闘機に仕上げたような気がします。そして彼らはそれに関して、紙の上では素晴らしい仕事をしてくれました。しかし、BMW 直列 6 気筒のようなシャープな歯切れの良さはありません。
一番うまく表現できるのは、ビーガンチーズを食べているようなものです。チーズのような味がし、チーズのような感触ですが、何かが間違っていることがわかります。決してチーズになるはずのなかったものをチーズに変えるために何時間も費やした作業を感じることができます。 ATS-Vも同様です。再利用されたパワー プラントは、M3 が全回転域で引っ張りながら、糸状の加速を実現します。
エンジンがスポーティなファンクを装うことができるとしても、組み合わされるものは間違いなく不可能です。それは、GM のまったく新しい「ハイドラマティック」8 速オートマチック トランスミッションです。
「シフトが拒否されました」
ATS-Vには6速マニュアルギアボックスを搭載することもできるが、私のプレスデモンストレーターには、キャデラックが「毎秒160回」コマンドを実行し、「最大100分の8回」シフトアップを実行できると自慢する新しい8速オートマが装備されていた。ポルシェ 911 に搭載されているデュアル クラッチ トランスミッションよりも 1 秒速いです。」
おそらく紙の上や研究室でそれができるかもしれないということを彼らに認めます。しかし、路上では私の代車にはそのような特徴は見られませんでした。
車が「トラック」モードにあるときでさえ、トランスミッションはねっとりとして怠惰に感じられました。ステアリングホイールに取り付けられたパドルシフトを使用するマニュアルシフトモードでは、シフトコマンドに応じてメータークラスターに「シフトが拒否されました」というメッセージが表示されることがよくありました。
そして、私のシフト命令が遵守されるとき、それは耐え難いほど遅いことがよくありました。実際、それらは非常に遅く、まるで車が衛星からシフトコマンドを反射し、それに従う前にトランスミッションに戻らなければならないかのように感じました。
さらに悪いことに、オートマチックにはスポーツモードがまったくないようでした。キャデラックは「パフォーマンスアルゴリズムの変化」があると言っていますが、私はそれを感じたことはありません。トラックモードであっても、独自のデバイスに任せると、可能な限り速く 8 速までシフトアップします。この戦略は、高速道路ではガロンあたりの走行距離をできるだけ多く稼ぐのに最適ですが、砂漠の山道を元気よくドライブする場合は腹立たしいものです。
はっきり言って、8 速を自分で希望どおりにシフトすることはできませんでした。また、8 速を自分の希望どおりにシフトしてくれるとも信頼できませんでした。基本的に、私は前方のよく彫刻されたボンネットの下で464馬力のラッパを鳴らしていましたが、それを意味のある確実な方法で利用する方法はほとんどありませんでした。
ベストキャデラック
キャデラック ATS-V は私にとって厄介な車です。信じられないほど格好良いです。このセグメントで最も快適なスポーツシートを備えています。このクラスでは最高の電子調整式サスペンションを備えています。そして、その鳴り響く 464 馬力は、（あなたがそれを達成できる場合には）ただ酔わせるほどです。しかし、悲しいことに、これらの優れたコンポーネントを合計しても、素晴らしい全体が完成するわけではありません。
そのエンジンは緊張していて、出力供給がぎこちない。そのインフォテイメントは遅くて愚かです。ブレーキがかかりやすくなり、過熱しやすくなります。そして、その非準拠の 8 速オートマチックは決してスポーティではありません。
結局のところ、私は ATS-V のありのままの姿、つまりキャデラックにとっての大きな進歩を尊重します。しかし、BMWとはまだ数ヤードの差がある。
2016 キャデラック ATS-V
良いところ
クラス最高のサスペンション
このクラスで最も快適なスポーツシート
シャープで個性的なボディライン
悪い点
非スポーティなオートマチックトランスミッションと簡単に圧倒されるブレンボブレーキ
結論
キャデラックは、快適でスポーティな ATS-V で目覚ましい飛躍を遂げました。まだドイツと真に競争する準備ができていないだけだ。