昨年、マレーシアの航空業界は前例のない数の悲劇に見舞われました。飛行機に搭乗した人が飛行機事故で死亡する確率は約1,100万分の1だが、マレーシアを拠点とする航空機3機が墜落し、生存者はいないようだ。最新のエアアジアQZ8501便はインドネシアのスラバヤからシンガポールに向かっていたが、ジャワ海上で消息を絶った。
ある意味、マレーシアの 3 件の航空事故は単にひどい不運に過ぎません。それでも、彼らは、東南アジア半島での飛行が完全に安全なのかどうかという疑問を引き起こすいくつかの不穏な傾向を指摘している。この地域の航空市場は格安航空会社を受け入れており、その結果、東南アジア全域で航空便が急増し、航空管制官の負担が大きくなり、一部の航空会社が急速に拡大しすぎてしまう可能性があります。インドネシアの航空会社、航空管制官、そしてインドネシアの空域全般は、安全規制が弱いことで有名になっています。エアアジアは、昨年3月のMH370便失踪事件後、国営航空会社マレーシア航空よりもはるかに迅速にこの危機に対応してきたが、マレーシアの不透明で権威主義的な政治（東南アジアではよくあること）により、捜索救助活動が困難になる可能性が高く、飛行機が墜落した理由についての調査は、必要以上に困難でした。
ライアンエアーやサウスウエスト航空などの航空会社をモデルとしたエアアジアは、過去10年間にオープンスカイ取引によって市場が開かれるまでは国営航空会社が独占していた東南アジアで繁栄した最初の格安航空会社だった。エアアジアにより、アジアで成長を続ける中産階級が初めて、レジャーやビジネスで航空旅行を利用できるようになりました。この飾り気のない航空会社は、食事、大きなサイズのバッグ、特定の座席の選択、その他多くのサービスに料金がかかりましたが、堅実な顧客サービスでも評判を集めました。 QZ8501便の失踪後も、エアアジアは引き続き対応を示している。同社は、ウェブサイトと緊急コールセンターを通じて、飛行機と初期の捜索活動に関する最新かつ正確と思われる情報を家族に提供しており、MH370便の乗客の家族にバーチャルで情報を伝えたマレーシア航空とは大きく対照的である。飛行機が消えてから何日も何もありませんでした。
エアアジアは、東南アジアで最も人口の多い国であり、中流階級にとって格安航空旅行が信じられないほど魅力的な諸島であるインドネシアで急速に拡大している。一方、インドネシアに本拠を置く格安航空会社ライオン・エアは、2013年に新たにエアバス機234機を大量発注し、それに続き先月さらに40機を発注した。シティリンク、タイガーエア、バリュエアなどの他の格安航空会社も、列島全体に路線ネットワークを構築しています。
しかし、この地域の航空交通量は増加しており、エアアジアにはほぼ堅実な安全実績があったものの、格安航空券の増加により、以前よりも経験の浅い男性や女性が飛行機を操縦するようになった可能性がある。東南アジアの空域には、これまでと同じ山々、混沌とした天候、厳しい進入経路が依然として存在します。エアアジア便のパイロットは、乗っていたエアバス機で約6,000時間の飛行経験があったが、悪天候を避けるために飛行機に乗ろうとした高度34,000フィート以上での飛行経験があったかどうかは不明である。飛行機が高く上昇するほど、薄い空気や氷の結晶などの困難な状況をナビゲートすることがより困難になる可能性があります。一部の格安航空会社は、質の高いスタッフの確保に特に苦労しているようで、非常に多くの便を運航するためにパイロットや乗務員に長時間労働を強いているとされている。インドネシアの航空会社ライオン・エアは、2011年以来、少なくとも3人のパイロットを結晶メタンフェタミンの使用で逮捕している。覚醒剤は、覚醒状態を維持し、注意力を維持するために使用できる興奮剤です。
この便数の増加は、インドネシアで運航する航空管制官、パイロット、整備士に特に負担をかけているようだ。この国は、飛行中および着陸のために到着する航空機の管理がずさんなこと、および航空会社による航空機の整備の必要性に対する執行が緩いことで悪名高くなっている。航空管制官、整備士、航空業界の規制当局の給与は地域の基準からすると依然として低く、インドネシアのあらゆるレベルの規制当局で汚職が蔓延している。トランスペアレンシー・インターナショナルが毎年発表する汚職認識指数では、この国は東アジアで最も汚職の一つにランクされている。しかし、インドネシアがこれらの仕事を担う訓練を受けた人材を提供できるかどうかにかかわらず、インドネシアへの出入りの便の増加により、より多くの航空管制官、整備士、パイロットが必要となっている。
インドネシア当局が諸島内およびその周辺の航空安全に関する長年の懸念に対処したという証拠はほとんどない。ライオンエアだけでも過去10年間で7件の事故を起こしており、その数は恐ろしい数字だ。 （対照的に、ライオン・エアよりも毎日指数関数的に多くの便を運航している米国の大手航空会社を合わせると、過去10年間で合計3件の重大な墜落事故に見舞われている。）これらの事故には、25人が死亡したインドネシアの都市ソロ近郊での墜落事故も含まれている。 2013年には雨の中バリ島に着陸しようとした飛行機が滑走路の手前で海に激突した事故があり、今年初めにはバリ島に到着したライオンエアの飛行機が着陸があまりにも悪く、バリ島で4回上下に跳ね返る事故があった。滑走路で乗客に重傷を負わせた。一方、マンダラ航空は2005年にインドネシアのメダンで墜落し、105人が死亡した。 2007年にスラウェシ島のアダム・エア便が海に墜落し、102人が死亡した（ボーイング747-700型機が関与した史上最悪の事故）。そして2007年にはガルーダ便がジョグジャカルタの滑走路をオーバーシュートして墜落し、22人が死亡した。
全体として、インドネシアの航空会社は過去10年間に他にも多数の死亡事故を起こしている。欧州連合は、安全上の懸念を理由に、事実上すべてのインドネシア航空会社がEU域内での飛行を禁止した。インドネシアの国営航空会社ガルーダ・インドネシア航空でさえ、2000年代には安全記録を理由にヨーロッパでの飛行を禁止された。国際航空運送協会は、航空会社の安全性への懸念から、ライオンエアの会員になることを認めていない。
エアアジアは国営企業ではないが、捜索救助を実施し、QZ8501便に何が起こったのかを完全に明らかにするには、インドネシアとマレーシアの国防、運輸、その他の省庁の不透明な官僚機構をうまく操らなければならない。マレーシアの半権威主義政府は、MH370便失踪後、たとえその情報が捜索救助活動に役立つとしても、外部に情報を渡すことに憤りを示した。ある意味、エアアジアは、MH370便について調査を進めている中国、オーストラリア、その他の国々と同じくらい、マレーシア政府にとって部外者だ。エアアジアのトニー・フェルナンデス最高経営責任者（CEO）は、ナジブ・ラザク首相を含むマレーシアの長期政権与党連合と公の場で繰り返し口論を繰り広げてきたが、それはフェルナンデス氏が、彼の現代ビジネスとは真逆の、マレーシアで一般的な裏部屋の統計主義的な経済戦略を嫌っているようだからである。スタイル。
一方、インドネシアも、真の民主主義国家であるにもかかわらず、捜索救助活動に従事する際に部外者に完全な立ち入りを許可することに消極的である。おそらく政府が、一部の航空規制当局や管制官の無能さを暴露することを恐れているからだろう。この地域の政府が航空システムの欠点に立ち向かうことに消極的であることは、さらなる悲劇が起こる可能性が高いことを意味している。
