フォルクスワーゲンのディーゼルへの愛情がスキャンダルにつながった経緯

ディーゼルゲートはどんどん汚れていきます。

フォルクスワーゲンが排ガス検査で不正行為をした同社のディーゼル車の一部では長年にわたり、EPAが発表すべての自動車メーカーにとって、将来の自動車のテストはさらに厳しくなるだろう。のCEOが辞任しました、そして正式なリコールが広く予想されています。他の自動車メーカーは、関与している同じように。

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フォルクスワーゲンのスキャンダルが、過去数年間の他の多くの自動車リコールや問題よりも優れているのは、それがどれほど計画的であったかである。 CEOが実際に知っていたかどうかに関係なく、VWは排ガス検査で不正行為を行い、組織的かつ計画的な方法で規制当局を欺き、さらにそうすることを目的とした「敗北装置」さえ製造した。なぜ会社の人たちはそのようなことをするのでしょうか、そしてなぜ彼らはそれを無期限に逃れることができると考えるのでしょうか？

その質問に答えるには、フォルクスワーゲンの文化、自動車産業、そしてディーゼル燃料の約束を理解する必要があります。

ディーゼルに恋をする

内燃機関には、ガソリンとディーゼルの 2 種類の主要な燃料があります。どちらの燃料にもメリットとデメリットがあります。

ディーゼル エンジンは燃料の燃焼方法があまり洗練されていないため、ガソリン エンジンに比べて余分な振動や騒音の影響を受けやすいことがよくあります。この洗練の欠如により、堅牢で重く、より高価なエンジン アーキテクチャが必要になります。ガソリンは燃焼の仕方がより予測しやすいため、ガソリン エンジンや自動車がより安価で軽量になります。

ただし、ディーゼルはガソリンよりも体積当たりのエネルギーが 11% 多く含まれます。また、燃料の性質により、ディーゼル エンジンはシリンダー内でより高い圧縮率で動作することがあります。エンジン内の圧縮が高いほど、プロセスの効率が高くなります。これが、ディーゼル エンジンがガソリンよりもガロンあたりのマイル数が優れている理由です。

ディーゼル エンジンとガソリン エンジンでは、テールパイプからの排出ガスも異なります。たとえば、ガソリンを燃焼すると、ディーゼルよりも多くの二酸化炭素 (CO2) と一酸化炭素 (CO) が生成されます。

ディーゼル エンジンは全体的に CO2 生成量が少ない一方で、ガソリンに比べ燃料体積あたり 15% 多くの CO2 を排出し、呼吸器系に損傷を与える化学物質である一亜酸化窒素 (NOx) も 20 倍排出します。 NOx を削減するために、自動車メーカーは、一般に「尿素処理」と呼ばれる選択触媒還元 (SCR) と呼ばれるシステムを開発しました。 SCR は、排気システムの触媒コンバーターで NOx を二原子窒素と水に変換します。

ガソリンは長い間アメリカ人にとってデフォルトの燃料でしたが、世界のほとんどの国ではディーゼルが燃料として選ばれてきました。欧州がディーゼルを受け入れたのは、効率性が排気管排出の懸念よりも優先されたためです。

ドイツの自動車産業がディーゼル エンジンに熱中するようになったのは数十年前に遡りますが、1980 年代後半にフォルクスワーゲン傘下のアウディが先駆けて開発した、ディーゼル ターボチャージャー直噴 (TDI) と呼ばれる新しいディーゼル エンジン技術によって、その進歩が始まりました。 TDI エンジンはディーゼルをシリンダーに直接噴射するため、始動が容易になり、かつてのディーゼル車を包み込んでいた煤煙が事実上排除されました。

VWグループは何年もTDI技術を持っていたが、ル・マンと呼ばれる小さなレースで大きな影響を与えるまで、同社のマーケティングと予算の中心にはならなかった。

世界で最も重要な自動車レースイベントである 2006 年のル・マン 24 時間レースで、アウディはディーゼル駆動の R10 TDI ル・マン プロトタイプ 1 (LMP1) レースカーを発表し、ディーゼル市場の様相を一変させました。アウディはディーゼルの効率に頼って、ガソリン燃料を使用する競合他社よりも、ディーゼル 1 タンクあたり約 8.5 マイルのル・マン サーキットをより多く周回することができました。ニューヨーク市からロサンゼルスまでのロードトリップに匹敵する以上の距離を車が走行する過酷な 24 時間レースでは、勝つために必要なのは数周余分に走るだけです。

アウディは、ディーゼル レースカーで 2006 年のル マンに果敢に出場し、優勝しただけでなく、そのボンネットの下にあるエンジンが、ディーゼルで可能と考えられていた限界を押し広げました。アウディは TDI エンジンによって戦略的優位性を生み出し、それがレーストラックを超えて一般消費者市場にも波及しました。その年、ル・マン LMP1 のトロフィーを持ち帰り、アウディはディーゼル エンジンを搭載してこの輝かしいレースで勝利を収めた最初の自動車メーカーとなりました。また、これは間違いなく、VW グループをディーゼルゲートで頂点に達した道へと導きました。

ディーゼルの成功

TDI での成功はアウディにトロフィー以上のものをもたらしました。それはブランドに技術的な自慢の権利を与え、ディーゼルに胸を張る理由を与えました。アウディの TDI テクノロジーは、一部の人々が可能だと考えていた以上に燃料噴射圧力を高めました。さらに、他のレースチームがエンジンの余分なコストと重量のためにエリート自動車レースには実用的ではないと考えていた燃料であるディーゼルを使用してル・マンで優勝しました。

もちろん、ディーゼル噴射技術の限界を押し上げることは、グループにとって財政的な負担でした。しかし、それは VW が自力で支払うことを望んでいた負担でした。このグループは、消費者向け自動車の開発をさらに進めるために、レースの研究開発に力を入れました。アウディはレース予算を公表していない。ただし、それを固定する人もいます1,500万ドル2006年に。

同じ頃の 2007 年、米国政府は自動車メーカーの平均燃費基準を 2020 年までに 1 ガロンあたり 35 マイル (mpg) に設定しました。その一方で、世界の燃料価格は史上最高値に上昇していました。そのため、より効率的な自動車を求める消費者や法律の要求に応えるためにディーゼル エンジンに投資することは、経済的に合理的でした。結局のところ、VW グループはディーゼルエンジンを搭載したレースでの勝利で見出しを飾ることができるだけでなく、その技術をショールームに送り込み、消費者と議員の両方を満足させることで、ブランド全体でレースの研究開発費を償却することができるのです。ブランド化と環境保護の両方の観点から見て、それは双方にとって有益でした。

その時までに、ル・マン用に開発された TDI テクノロジーは、VW、アウディ、ポルシェのショールームで多くの消費者向け車に普及していました。

ディーゼルの呪い

ディーゼルはすぐに VW グループのより大きな計画の一部となりました。ディーゼル エンジンは単に燃費基準を満たし、上回るために使用するのではなく、VW のマーケティングの中心となり、新しい顧客、特に環境に配慮した顧客を引き付ける可能性があります。重要なのは、そうした顧客が特典を得るために高額な保険料を支払わなくて済むようにすることだろう。

2000 年代、アウディが TDI エンジンでル・マンのトロフィーを獲得する一方で、VW グループは世界最大の自動車会社になることを決意しました。同社は、世界的な販売の拡大に加えて、世界最大の自動車市場である米国での販売を大幅に改善することを目指していました。そのためにはディーゼルに依存することになります。

VWはすでに米国でディーゼル車を販売していた。しかし、同社の新しいTDIエンジンは、いわゆる「クリーンディーゼル」として販売されていた。なぜなら、ガソリンエンジンと同じくらいクリーンに作動し、燃費が33％向上するとされていたからである。 TDI エンジンは、高速道路で 40 mpg 以上の燃費を達成しながら、1 マイルあたり 0.05 グラムの NOx を排出するという米国の厳しいテールパイプ排出基準も満たすため、地球にも財布にも優しいでしょう。

クリーンな燃焼と効率だけでなく、車は安くなければなりません。フォルクスワーゲンにとって、車も燃料も米国よりも高価だった欧州ではディーゼルが売りやすかった。当時、欧州ではテールパイプ排出基準も低かった。しかし、アメリカ人の購入者を引き付けるためには、車には優れた燃費と競争力のある価格の両方が必要でした。ディーゼルエンジンはより高価であるため、VWがディーゼルで米国市場シェアをさらに獲得したい場合はコストを削減する必要がある。

ホンダは世界市場でディーゼル車を販売しているが、米国には導入しなかった、その理由は同社の調査によると、「市場が正しくディーゼルを販売するコストを負担しないからだ」という。これが意味するのは、厳しい排出基準を達成するには、各ディーゼルモデルにSCRシステムと数千ドルを追加する必要があり、各車両のコストがガソリン車よりもはるかに高くなるということだ。これほどプレミアムが高ければ、顧客は決して購入しないでしょう。

量販車の尿素処理システムのコストを削減するために、VW には単純な解決策がありました。それは、尿素処理システムを設置しないというものでした。これらの高価な処理コンポーネントが含まれていないにもかかわらず、EPA の研究所でのテスト中、自動車は依然として排出基準に合格することができました。

しかし、私たちが調べたように、先週学んだこと, VWのエンジニアは、車両がテストモードと通常の走行モードのどちらにあるのかを検出できる、いわゆる「ディフィートデバイス」を設置していた。テールパイプ排出規制を満たすために、テストモードでは、車はエンジンへの燃料をカットします。これにより、NOx 排出量が連邦政府の規制レベル以下に低下すると同時に、パフォーマンスも大幅に低下します。一般道路を走行し、テストモードが終了すると、車の燃料レベルはパフォーマンスとともに通常の状態に戻り、排出ガスは法定制限の 40 倍にまで急増します。

避けられない結論

排出ガス試験を不正行為するという決定が、いつ、どのようにして表れたのかはまだ正確にはわかりませんが、動機は明らかです。社内の意思決定者は、燃費基準、顧客の関心、排出ガス法、および全体的なコストを検討し、次のような結論に達しました。ホンダと同様の結論。

しかしホンダとは異なり、VWはディーゼルに巨額の投資を行っていた。その正体全体が燃料に包まれていると主張する人もいるかもしれない。

そこで、間違った賭けをしていたという厳然たる現実に直面して、同社は数字をごまかし、誰も気付かないことを望んだ。

10年前、VWグループは賭けに出た。誰もが不可能だと考えていたこと、つまりディーゼルをレーストラックや公道で勝利をもたらす燃料にすることができるかもしれないと賭けたのです。しかし、それは間違いでした。そしてフォルクスワーゲンは、音楽に向き合い、会社の研究開発を何年も後戻りさせ、何百万ドルもの損失をもたらすよりも、それを偽装することに決めた。