急成長している市場でウーバードライバーがストライキを続ける理由はここにある

インドを次の大きな市場に変えようとするウーバーの必死の試みは順調に進んでいるわけではない。

上に規制上のハードルウーバーは事業を展開するほぼすべての地域でこうした問題に直面しており、インド進出から5年が経過しようとしているにもかかわらず、同社はインドでのビジネスモデルの「適正規模化」に苦戦しているとグレイハウンド・リサーチの首席アナリスト、サンチット・ヴィル・ゴジア氏は語る。マッシャブル・インディア。

地元のライバルであるオラの運命も同様だ。

関連項目:

今週、Uber と Ola を利用する 50,000 人以上のドライバーが参加しましたインドのシリコンバレーで両社にとって国内最大の市場の一つであるバンガロールで大規模なストライキが行われた。これは、セカンドストライク今月市内で。

このストライキは、ウーバーとオラのドライバーが別のストライキを行った数日後に行われた。首都圏でのストライキ、そして今月初めにハイデラバード。これらのストライキも、一部の運転手が仕事に復帰したかのようにまだ続いている。

インドの他の場所でウーバーやオラのドライバーが訴えているのと同じように、今週バンガロールでアプリからログオフしたドライバーたちは、配車のたびに請求される手数料を免除するよう両社に要求している。

過去数週間にわたって私たちが話を聞いた多くのウーバーとオラの運転手は、タクシー会社が以前は一日の終わりに提供していた「インセンティブ」の提供をやめたと主張した。

インセンティブは、両社がインドでのネットワークを拡大する上で重要な役割を果たしています。ウーバーとオラは両社とも、1キロ当たり6ルピー（9セント）という低料金を提供することで既存のタクシー会社を値下げしている。ドライバーの不足分は、ピーク時とオフピーク時に完了した乗車数または走行距離に基づいてインセンティブを提供することで補った。

ほとんどのドライバーはタクシーを運転することで稼いでいるのではなく、インセンティブを得ることで稼いでいました。減少したり、この場合のようにインセンティブがなかったりするため、ドライバーは以前ほど収入が得られません。運転手らはこれに折り合いをつけるのに苦労しており、乗車ごとに請求する「25％」の手数料を免除するよう両社に求めていると匿名を条件に語った。

(自社のネットワーク上に Ola と Uber のタクシーを多数保有している情報筋によると、両社は手数料として 25 パーセントではなく 20 パーセントを徴収しているという。さらに、Uber は 4.5 パーセントのサービス税を差し引き、Ola はサービス税として 1 パーセントを削減する税。）

しかし、ウーバーとオラにとって、そのような権利放棄はもはや実行不可能だとゴジア氏は述べた。 「両社がインドで事業を始めたとき、彼らは『土地収奪』に重点を置いていた」と同氏は付け加え、両社の目標は自社のプラットフォームにできるだけ多くのドライバーを乗せて、すべての大都市に拡大することであったと指摘した。 「そして、彼らは両方ともその面で非常にうまくやりました」と彼は付け加えた。

Uber はインドの約 34 都市で事業を展開していますが、競合他社である Ola はその 3 倍の場所でタクシーとオートリキシャの乗車を提供しています。 「土地収奪の段階は終わった。今はより多くの利益を上げ、需要と供給の機能を満たすためにビジネスモデルを適切な規模にする時期だ」とゴジア氏は語った。

「土地収奪」段階にあったとき、両社はドライバーに有利なインセンティブを提供していた。どちらのプラットフォームを利用するドライバーも、都市部に住む平均的なインド人の収入のほぼ4倍にあたる8万ルピー（約12万円）を稼ぐのが一般的だった。多くのドライバーによれば、その額は現在では3万ルピー（約4万5000円）まで下がっているという。

運転手らは数カ所の労働組合に加入して会社に抗議し、賃金の向上、24時間の顧客サービス、自動車保険など、従業員が受ける権利があると思われるさまざまなことを要求している。彼らはまた、政府が介入することを期待している。

しかし今のところ、州政府は運転手に仕事に戻るよう命じただけだ。 「政府が味方してくれることを期待していたドライバーにとっては、大きな失望を強いられることになる」とゴジア氏は述べ、ここには「倫理的な問題はない」し、ウーバーとオラのやり方は「公正」だと付け加えた。 。

ハネムーン期間は終わった

一部のドライバーは、どちらかのプラットフォームで乗車するために利用していた乗車回数（彼らがドライバーを「義務」と呼んでいる）が、過去数カ月間で減少したと話す。多くの人は、現在ネットワーク上にある車が多すぎると不満を漏らしており、政府がウーバーとオラがネットワーク上に置くことができる車の数に上限を設けることを望んでいる。

両社とも、自社のプログラムを利用してタクシーをレンタルしたドライバーを優遇しているという人もいる。両社はインドの自動車メーカーと契約を結び、ドライバーにやや魅力的なリースプログラムを提供している。

今月初めに書いたように、ドライバーは次のように報告しています。日々の収入が激減。 「彼らがインドで事業を始めたとき、私は毎日3,000ルピー（45ドル）ほど、時にはそれ以上を稼ぐことができました」と運転手は語った。マッシャブル・インディア。

「しかし、今では私の一日の収入は1200ルピー（約18ドル）近くになった。職務が減った上に、両社が提供するインセンティブも大幅に減った」と付け加えた。

「大義を支持する」と同時に抗議活動への参加をやめる決意をし、今週初めから仕事に復帰したある運転手は、車と家賃の月々の分割払いを支払わなければならないと語った。お金を失う」と彼は言った。

このような状況の中、両社のタクシーサービスは依然として中断されており、両社とも倒産の兆しは見られないと運転手は語った。運転手２人によると、両社は２月２８日にこの問題に対処するためニューデリーで運転手らと協議する予定だが、どちらも大きな成果が得られるとは予想していなかったという。

何かを与えなければなりません

今回のストライキは、両社が利益を上げる方法を求めて争っている時期に行われた。

両社はすでにインド市場の獲得に多額の資金を費やしており、両者の手を握っているようだ。ライバル会社の責任者によると、ウーバーもオラも同じくらいの損失を出しているという。5000万ドルインドでは毎月。

オラとウーバーはこの件についてコメントを控えたが、問題に直面している顧客に謝罪したという声明を共有した。

ウーバーにとってドライバーのインセンティブを引き下げることは新しいことではないが、インドで見られるストライキの数は同社にとって憂慮すべきことだろう。

両社が直面している最大の課題は、インドでの基本運賃（一部のサービスでは１キロ当たり６ルピー（９セント）という低料金）の値上げに消極的であることだ。インドのような価格重視の市場では、両社が料金を大幅に引き上げて顧客を維持するのは難しいとアナリストや運転手らはみている。

ウーバーとオラは岩と難しい場所の間に挟まれているようです。料金を値上げすれば顧客を失うリスクがあり、ドライバーにインセンティブを渡し続けても利益は望めない。両社は妥協点を見つける必要があるが、両社がすぐに利益を得る軌道に乗せられる可能性は低い。